У Хиундаи МО вероватно не бисмо објавили тест на путу нове Хонде без неколико фотографија у акцији.Међутим, пре 20 година је можда постојао сасвим разуман изговор: мој пас је појео филм, медвед је појео фотографа... Највероватније је неко бацио своју сјајну нову Хонду 919 на пут на путу да снима, а спектакл је морао да се настави.ко зна?Ову боју не би требало звати "асфалт".Без обзира на то, овај голи бицикл базиран на ЦБР900РР постао је култни класик који воле Хонда ентузијасти.Уживајте у малим студијским фотографијама и пуној спецификацији.
Торенс, Калифорнија.Као народ морамо бити слаби.Можда су то године политике доброг осећања које нас узимају, или антибиотици у нашем млеку.Упркос томе, више људи него икада не може да поднесе помисао на вожњу уско фокусираног спортског бицикла.„Тако је непријатно“, рекли су.„Превише грубо“, мислили су други.„Превише је компликовано“, рекла је друга група незадовољних људи уморних од тренутних реплика супербицикла.Међутим, Хонда инсистира на томе да су ови момци далеко од тога да своју дневну дозу адреналина мењају за флашу Геритола.Овим људима се чини да је Хонда 919 направљена по наруџбини.У ствари, овај бицикл би чак могао да се допадне неким ентузијастима кросовера који желе бицикл који је скоро једнако брз као и сваки чисти спортски бицикл на стази, радећи све горе наведено са уличним борбом и шармом старе школе.Дужност, постоји само један бицикл.као што 919 може имати.На крају крајева, његов мотор је заснован на истој погонској јединици која је ЦБР900РР учинила тако популарним гусеничарским возилом 1993. године.
У то време, са само 893 кубна центиметра, Хонда је била у стању да развесели свет спортских мотоцикала са најбољим односом снаге и тежине у класи.Данас, за те старе и нове гужве, мотор је порастао на 919 кубних метара и пумпа више обртног момента, иако бројке о вршној снази не изненађују у корист већих перформанси у градској вожњи.Али опет, то је поента овог бицикла, а његов претходник је био много ускогрудији.
Али само зато што нови 919 није тркачки аутомобил не значи да мора да има исти обртни момент или тежину као аутомобил за мужу.Тврђена сува тежина чини га најлакшим голим у отвореној класи.Чак и ако мотор нема врхунску снагу која је водећа у класи, Хонда је веома задовољна излазном снагом, инсистирајући на томе да ће обртни момент и осећај светлости привући више купаца од распореда вршне снаге.
Почевши од врха, мотор је дизајн двоструког брега изнад главе са подметачима испод корпе.Вентили се отварају на 32 степена ради лакшег коришћења, а интервали одржавања вентила су до 16.000 миља.Ови цилиндри имају проврт од 71 мм, ход од 58 мм и степен компресије 10:1.
Наравно, Хондин најновији програмабилни систем за убризгавање горива испоручује гориво при 50 пси кроз четири ињектора у сваком кућишту лептира за гас од 36 мм.Сваки ињектор има четири ласерски избушене рупе за „високо атомизовано пуњење ваздуха/горива за максимално сагоревање, ефикасност и снагу“, рекла је Хонда.
„Хлађење мотора обезбеђује хладњак уља хлађен течношћу и лагани алуминијумски радијатор.“
Издувни систем је типа четири-у-два-један-у-два са цевима "проширеног пречника" које воде директно до два "средња" пригушивача.Поклопац пригушивача од нерђајућег челика чува ноге возача безбедним и хладним.Хладњак уља хлађен течношћу и лагани алуминијумски хладњак одржавају мотор хладним.Ту је и лагани једноделни алтернатор који даје више снаге од блока на старом мотору од 893 кубика који помаже у напајању фарова са више рефлектора са двоструком нити.
Као и мотор, рам модела 919 је дизајниран првенствено за употребу на улици, усвајајући приметно мање агресивне линије од оригиналног ЦБР900РР и чак укључује неке од Хондиних теорија „подешеног савијања“.Оквир је челични блок квадратне цеви са једним оквиром, а мотор се користи као погонски елемент.Доња цев са једним кутијастим пресеком иде до предњег носача мотора, који садржи попречну греду која повезује оквир са чврстим предњим носачем мотора.На задњем делу бицикла налази се алуминијумска клацкалица са великим једноделним ливеним блоком за окретање и пресованом гредом са кутијом.
919 вешање користи виљушку од 43 мм са ходом од 4,7 инча.На задњем делу бицикла, један амортизер обезбеђује 5,0 инча хода и има удаљени резервоар.Нажалост, ниједан крај нема могућност подешавања компресије или пригушења одскока.Једина промена коју возач може да направи а да не поквари ствари је да повећа или смањи преднапрезање шока.Постоји седам позиција које можете изабрати да бисте задовољили жеђ сваког јахача за уништењем.
Кочењем управља пар дискова од 296 мм напред и један ротор од 240 мм позади.Четвороклипне чељусти притискају предњи ротор, док чељусти са једним клипом притискају диск који се окреће уназад.Ови дискови су постављени на шупље трокраке алуминијумске фелне.
Пошто је циљна публика мотоцикла очигледно склонија да проводи време у урбаним него у руралним областима, проналажењу савршене руте кроз савршене углове, контролна табла модела 919 је такође фокусирана на удобност возача и најновије информације.Инструмент табла је опремљена црним аналогним брзиномером, тахометром и индикатором температуре воде са белим бројевима.Ту су и дигитални километража и мерач пута, као и индикатори за показиваче правца, неутрална, дуга светла и уобичајени индикатори ниског притиска горива и уља.Чудно, за бицикл са таквим „урбаним“ дизајном, очигледно нема сата.
Ако поближе погледамо спецификације које је Хонда открила на техничком брифингу 919, спремни смо да будемо разочарани када њихов најновији мотоцикл крене на путеве.Прво, дино графикон који нам је приказан изгледао је као стари ЦБР900 са одсеченим првих 2000 обртаја у минути.„Набавите свој 'поново подешени средњи опсег'," помислили смо.Затим, ту је огроман недостатак подешавања вешања и челичног оквира, што нас доводи до „Нимбле Флиера“.
Зато је добро да знамо када су наши први инстинкти погрешни и не плашимо се да променимо своје перцепције када се суочимо са новим информацијама које су у супротности са нашим погрешним предрасудама.Прва, тежина, мора се одмах одбацити.Само седећи на бициклу, овај бицикл је изненађујуће мали.Фотографије показују нешто слично по величини старом ЦБ1000, иако бицикл изгледа око 20% већи у поређењу.
Ергономија на аутомобилу – није сувишна – класичан стандард.Седиште је све што вам треба да држите меку задњицу од тврде пластичне ладице испод, али то је све.Док је седиште модела 919 много боље од већине спортских мотоцикала, удобност Голд Винг-а може се наћи негде другде.
Шипка је такође стандардна, направљена је од челика и преклопљена тако да су вам руке у природном, али помало непријатном положају, лактови су доле и благо испред вас.Наравно, видећете да су вам стопала удобна под вама, а не превише позади или испред колена.
Ово вас ставља у положај мало нагнут напред, што је одлично за брчкање по граду или брчкање отпозади.
Пошто је седиште возача веома усправно, лакоћу модела 919 је лако повезати са ергономским конвенцијама – барем у почетку.Али када скренете у угао, започните скретање, а затим затегните линију, само уз мало размишљања, гурните управљач у правцу који желите и бицикл ће пратити ваше команде и одмах ћете се подсетити на спецификацију и Хондина изјава „најлакшег у својој класи“.Нема сумње да овде игра улогу предњи угао од 25 степени и међуосовинско растојање од 57,5 инча, као и ниско тежиште.
Међутим, ствари почињу да иду мало наопако у средњем углу.Основна суспензија омогућава да се задњи део бицикла помера горе-доле по жељи ако постоји избочина или низ неравнина на улазу у угао.Ово у најбољем случају отежава одржавање путање, јер поскакивање задњег краја има тенденцију да чини незгодне ствари на осећај предњег краја.Да бисмо ово поправили, покушали смо да повећамо предоптерећење задњег амортизера (једина доступна опција) променом подешавања рампе са друге доступне седме позиције на четири.
Задњи део је одмах постао тврђи, али се више није носио са ударцима.У ствари, тврђе поставке само су повећале нашу свест о потреби бицикла за више пригушења одскока.Вожња је постала испрекидана, уз само незнатно побољшање контроле.На крају смо спустили бројчаник за један степен (три од седам) и само научили да живимо са стварима и фокусирамо се на друге, позитивније аспекте перформанси 919.
На пример, мотор је одлична јединица, што нам је омогућило да развијемо озбиљно тело са траком за главу у којој смо стално напрезали мишиће лица при изласку из углова.Било која брзина, било која брзина, а мотор од 919 кубика вуче без напора.Чак и на 2000 обртаја у минути, мотор се не жали на отварање гаса.Исти комплимент се може рећи за веће перформансе мотора, мада ретко морате да ризикујете.Већину времена смо играли у опсегу од 5000 до 9000 обртаја у минути, никада нам није требало више или мање.
Ипак, повремено смо мењали брзине, макар само да бисмо испробали глатке промене и пажљиво усклађене преносне односе одличног шестостепеног мењача.Такође нам је омогућило да чујемо звук двоструких пригушивача испод седишта који излазе из задњег дела нашег крменог дела.Није гласно, не баш тихо, али прилично пријатно.Промена брзина је још један разлог да уживате у супериорном Ниссин предњем носачу 919.Врхунски уводни залогај праћен једнако сјајном модулацијом која улива поверење у сваком углу.
На отвореној стази, углађени карактер мотора поново сија, практично елиминишући било какву тутњаву у мрежи коју бисте очекивали.Једина ствар која спречава овај мотоцикл да буде озбиљан свестрани гутач километраже је Иамаха ФЗ-1 оклоп у стилу који пружа такав отклон експлозије да не можете најбоље имитирати људски падобран.
Све у свему, Хонда је урадила одличан посао са својим новим 919. На путу је да постане омиљен међу запосленима.Толико љубави је проливено да смо замолили Хонду да овај бицикл учини дугорочним тестером јер претпостављамо да је ова сјајна машина само скуп стезаљки и да има доста снаге да буде добар бицикл.
Спецификације: МСРП: 7.999 УСД Тип мотора: 919цц ДОХЦ течно хлађени редни четири Пречник и ход: 71,0 мм к 58,0 мм Однос компресије: 10,8:1 Вентилски механизам: ДОХЦ, четири вентила по цилиндру Карбуратор: ПГМ-ФИ са ручним чвориштем Иг. контролисано 3Д дигитално мапирање Пренос: Шестостепени завршни погон: #530 О-прстен ланац Предње вешање: 43мм виљушка за цеви;Ход 4,7″, ход 5,0″ Предњи: Двоструки потпуно плутајући диск од 296 мм са чељустом са четири клипа Позади: Један диск од 240 мм са чељустом са једним клипом Предња гума: 120/70ЗР-17 Радијална задња гума: 180/55ЗР -17″ Предњи радијални 5″. Нагиб (точак): 25,0 степени Стаза: 98,0 мм (3,9″) Висина седишта: 31,5″ Сува тежина: 427,0 лбс Капацитет резервоара за гориво: 5,0 галона Боја: асфалт
Време поста: 24.10.2022